如果你经常乘坐飞机，或许会发现，大型机场里的“常客”有波音B737和空客A320，它们占据了世界上大部分中短程航线——往来于西欧各大城市，或在中国执行国内航班。但在法国巴黎近郊的布尔热，法国国家航空航天博物馆里沉睡着波音B737曾经的竞争对手——“墨丘利”。它承载着法国航空工业的起飞雄心，却以“销路最差量产客机”的名号走进了历史。

着眼于未来的计划

1967年春天，美国波音公司的B737原型机完成首飞，道格拉斯公司的中短程客机DC-9迎来了最强劲的竞争对手。中短程窄体干线客机市场的竞争，也因此越发激烈。

而此时，法国南方飞机公司研制的“快帆”客机已显出老态。1958年投产的“快帆”，是世界上第一种专为中短程航线研发的喷气式客机。尽管它的销路还算可以，却因货舱容量不足的缺陷，难以打入最有市场前景的北美洲。

当时，在法国航空界看来，“快帆”和一些更早的中短程客机，都需要新锐的后继者。而且，客流的迅速增长也会让DC-9和B737很快过时，因为它们的载客量刚刚破百。因此，法国应该直接攻关150座级中短程客机，以占得先机。在法国政府的支持下，达索公司开始了这项着眼于未来的计划。

公司创始人马塞尔·达索亲自为新客机选择了“墨丘利”的名字，也就是罗马神话中的信使神和商业守护神。达索后来回忆说：“我遍寻（罗马）众神的谱系，想要为新飞机找一个名字。墨丘利的形象吸引了我，因为只有他的帽子和鞋子上各有一对翅膀。”由于担当神界信使的缘故，“墨丘利”拥有行动迅速、善于飞行的特质；服饰上的两对翅膀，又暗合了现代民航客机拥有一对机翼和一对水平尾翼的布局。这样颇有寓意的名字，无疑表现出了达索对新客机的期许。

远见与短视共存的客机

达索公司为“墨丘利”的研制创造了最好的条件。研发团队配备了当时性能领先、价格昂贵的计算机和设计软件，来模拟飞行过程中机翼周围气流的状态，并与风洞实验结果相互印证，以期打造出最有利于稳定飞行的“完美的机翼”。“墨丘利”也搭载了比DC-9和B737都要强大的发动机，因此它虽然更加沉重，却在速度上略胜一筹，不愧于自己的名号。

为了吸引航空公司购买“墨丘利”，研发团队优化了大量细节，比如，在发动机短舱上加入声波吸收材料来降低噪音。他们甚至考虑到了飞行员的体力消耗，使女飞行员也可以轻易驾驭“墨丘利”。在当年的技术条件下，这是一项非常了不起的成就。

然而，格外注重细节的“墨丘利”，唯独忽视了油箱容量。当它满载的时候，航程只有可怜的1700公里。如果以巴黎作为航线网的起点，大部分西欧国家的首都和大城市都在这个里程之内。但航空公司不一定会以巴黎为中心布局航线网，当然也不愿买一款“飞不远”的客机。

航程缺陷注定惨淡结局

不过，达索公司并不认为“墨丘利”会无人问津，反而坚信它必将热销，甚至特意为此建造了新厂房。

只运营法国国内航线的因特航空公司成为“墨丘利”的启动客户，在1972年签下了10架飞机的订单，达索公司便启动了“墨丘利”的量产工作。

然而，20世纪70年代初出现了石油危机，航空公司不愿为了微小的航速优势付出更多油料。同时期还出现美元贬值，购买美国飞机变得更便宜。这些因素进一步放大了“墨丘利”航程不足的缺陷，最终它失去了所有潜在客户，总销量定格在了可怜的10架。

虽然在1983年，因特航空公司买下了按照量产型标准改装的第二架“墨丘利”原型机以充实机队，但这仍然不能改写“墨丘利”作为“销路最差量产客机”的纪录。

1995年4月29日，“墨丘利”退出民航运营。在20多年的服役期里，11架“墨丘利”总共运送乘客4400万人次，相当于法国人口的3/4，且从未发生过飞行事故，这足以说明它是一款优秀的客机。

更重要的是，“墨丘利”无意中验证了一种飞机制造模式的可行性。它的零部件大约30%在法国境外制造，通过特种运输机以空运的方式抵达总装工厂。若干年后，空中客车公司也遵循了类似的生产模式。从这个角度来说，“墨丘利”如同空中客车的预演，在它的“遗骸”上，生长出了今日欧洲航空工业的骄傲。

（作者系中国科普作家协会会员）